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2025年，奇瑞在技术研发上花了147.15亿元，比上一年多了39.6%。这个数字放在中国车企里排第三，仅次于比亚迪和上汽。但更值得关注的不是钱本身，而是这笔钱被花在了哪里。
如果拆开来看，奇瑞的技术投入覆盖了六条几乎完全不同的战线：ACTECO发动机、鲲鹏混动CDM系统、DHT变速箱、猎鹰智驾平台、犀牛电池体系、灵犀智能座舱与墨甲机器人。这六条线里，有的是自己攒了二十七年的老本行，有的是近三年才切入的新赛道，有的则是通过深度合作借力打力的产物。把它们放在一起看，才能理解奇瑞正在做一件什么样的事——它不是在单一领域追求极致，而是在试图构建一个覆盖动力、智驾、能源、座舱的完整技术矩阵。
这个矩阵有一个统一的名字，叫"技术平权"。尹同跃在2026年初的AI之夜发布会上说了一句话："AI重构一切。"这句话后来被拆解成四个具体方向——智驾平权、动力平权、安全平权、体验平权。147亿的研发投入，就是要把这四个方向变成消费者能买到的产品。
很多人认识奇瑞是从发动机开始的。1999年，奇瑞造出了中国第一台自主知识产权的轿车发动机ACTECO。到今天，这个系列已经迭代了27年，累计装车超过1000万台，10次荣获"中国心"十佳发动机称号。
在新能源时代谈论内燃机，听起来像是在讨论一个过时的物种，但奇瑞的数据表明，这件事远没有这么简单。
最新一代ACTECO 1.5TGDI混动专用发动机的热效率达到了45.79%，极限热效率47%，压缩比15:1，采用了EGR废气再循环和米勒循环两项核心技术。这三个参数放在全球范围内都是第一梯队水平——比亚迪第五代DM-i的1.5L发动机热效率约46.06%，吉利雷神EM-i超级电混的热效率约46.5%。奇瑞的45.79%处于第一梯队水平，官方口径称"同级第一"。
但比峰值数字更重要的是高效区间的覆盖率。传统燃油车发动机的高效区间通常只有30%-40%的工况范围，意味着大部分时间发动机都在低效运转。而奇瑞这台专为混动优化的发动机，高效区间覆盖率达到了78%。这意味着在日常驾驶中，发动机有接近80%的时间都在最高效的状态下工作。这就是为什么同样是一台1.5T发动机，用在纯燃油车上和用在混动车上的油耗表现会天差地别。
这套发动机目前搭载在风云T9/T9L、探索06等多款车型上，是鲲鹏超混系统的核心动力源。它的存在回答了一个关键问题——在电动化的浪潮中，内燃机的角色不是被淘汰，而是被重新定位为混动系统中的"增程器+主力驱动器"的双重身份。奇瑞选择继续深耕发动机而不是像某些新势力那样直接砍掉燃油路线，本质上是一种对市场现实的判断：在中国广大的三四线城市和农村地区，混动车型在未来十年内仍将是主流需求。
从这个角度看，27年的发动机积累并不是奇瑞转型的包袱，而是它推进"技术平权"最核心的底座——当竞争对手还在为混动发动机的可靠性发愁的时候，奇瑞已经把这个环节做到了成本和性能的最优平衡点。这是时间换来的优势，也是钱买不来的壁垒。
如果说发动机是奇瑞技术版图中最老的那块砖，那混动系统就是在这块砖上面盖起来的第一层楼。2025年4月发布的CDM 6.0超级电混动系统，用三个数字定义了自己——2000公里综合续航、百公里馈电油耗3.9升、零百加速5秒级。官方给这套系统起了一个代号叫"235"。
这三个指标单独拿出来都不算行业最惊艳。比亚迪秦PLUS DM-i的馈电油耗可以做到3.8升，理想L9的综合续航超过1300公里但它是增程不是混动车，小米SU7的零百加速是2.78秒但它是一台纯电车。奇瑞"235"的特殊之处在于，它试图在同一套系统里同时优化续航、油耗和加速三个互相制约的维度。续航长通常意味着电池大、车身重、加速慢；加速快意味着电机功率大、能耗高；油耗低意味着动力保守。把这三者同时做到优秀水平，需要的是系统级的能量管理能力，而不是单点性能的堆砌。
实现这个目标的核心硬件是DHT 260三挡混动专用变速箱。这是一台真正意义上的"混动大脑"——160kW最大功率、310N·m最大扭矩、传动效率98.5%、机械传动效率97.6%、发动机高效区间覆盖率78%、支持3擎3挡9模11速的复杂工作模式组合。"三擎"指的是发动机、P1发电机、P3驱动电机三种动力源的协同；"三挡"是变速箱的三组齿比；"九模"是九种动力输出模式的组合（纯电、串联、并联、直驱等）；"十一速"则涵盖了不同车速和负载下的最优效率切换策略。
用一个生活化的比喻来理解三挡DHT的工作逻辑——就像骑自行车，平路时挂高挡位省力省油，爬坡时换低挡位有劲有力，起步和低速时用电动机直接驱动避免发动机低效运转。相比之下，比亚迪DM-i采用的单挡E-CVT结构就像一辆只有一个固定齿轮比的自行车，虽然结构简单成本低廉，但在高速巡航时发动机转速偏高导致油耗上升。
当然，实际体验还需要考虑更多因素。来自早期车主的实测数据显示，在高速馈电工况下，多位车主的油耗数据落在4.0-5.0升每百公里的区间，有车主反映在特定高速路段油耗甚至超过了5升。这与官方宣称的3.9升产生了可见的差距。城市通勤场景的表现则相对乐观，有媒体实测馈电油耗为4.05升每百公里，与官方数据较为接近。真正考验混动系统极限的是极端条件——在冬季-20℃至-15℃的寒冷区实测中，馈电油耗达到了7.01升每百公里，纯电续航达成率仅为55.7%。
这种差异的根源在于测试工况。CLTC标准的设计更贴近城市路况，而高速巡航时车辆需要克服显著增加的风阻，同时发动机在驱动车辆的同时还需要为电池充电，双重负载导致能耗上升。冬季低温则对电池性能和发动机热效率都造成了显著影响。这不是奇瑞一家的问题，而是所有混动系统在不同场景下的共同挑战。
对于"技术平权"战略而言，CDM 6.0和DHT 260的意义在于——它证明了高性能混动不需要30万以上的价格门槛。风云T9L的售价区间是12.99万-18.69万元，在这个价位段提供2000公里续航和5秒级加速，就是把此前只在25万以上车型上才见得到的混动技术下放到大众市场。这就是"动力平权"的具体表达方式。
奇瑞在发动机和混动领域的优势主要靠自研积累，但在智能驾驶、动力电池和智能座舱这三个新赛道上，它选择了截然不同的策略——深度绑定外部合作伙伴，用供应链成熟度换取技术落地速度。
智能驾驶方面，奇瑞选择了地平线作为核心合作伙伴，推出了猎鹰智驾平台。这个平台分三档梯度布局：猎鹰500搭载于6.59万元的小蚂蚁智驾版，提供高速NOA、泊车辅助和城市记忆领航功能；猎鹰700搭载于风云T9L的230 Ultra版本（16.79万元），增加了激光雷达和城区NOA能力，底层算力由地平线征程6P芯片提供，BPU算力达到560TOPS；猎鹰900则是面向未来L3级自动驾驶的旗舰级方案。
征程6P芯片本身的信息密度很高——560TOPS BPU算力、410K DMIPS CPU算力、"四芯合一"架构集成SoC/CPU/NPU/DSP、ISP支持1800万像素前摄摄像头、访存延时仅130纳秒。这款芯片已于2025年9月量产上车，奇瑞是首批搭载的车企之一。
地平线在整个中国市场中的地位不容忽视——累计出货量已突破1000万套，覆盖400+款车型，市占率达到33.97%，意味着每三台搭载智驾功能的中国车里就有一台用了地平线的芯片。尹同跃在地平线征程6P发布会上称其为"最重要的合作伙伴之一"，并评价其方案为"行业一流"。这种合作的商业逻辑很清晰：地平线的HSD软硬一体化方案让奇瑞可以快速将高阶智驾能力规模化部署到全品牌全价格段，而不需要像华为那样自研全套芯片和算法。两种模式各有取舍——华为模式掌控力强但投入巨大且绑定单一生态，奇瑞+地平线模式灵活性高但核心技术依赖供应商迭代速度。
动力电池方面，奇瑞自研了犀牛电池体系，走的是一条从液态到半固态再到全固态的渐进式路线。当前已量产的第一代产品系统能量密度达到195Wh/kg（电芯级），采用了"六位一体"安全设计理念——极充、极热、极冷、智控、安全和模块化六大维度。其中安全维度的数据尤为引人注目：电池包通过了钢针穿刺测试不起火不爆炸，官方打出了"永不自燃"的宣传口号，工作温域覆盖-40℃至55℃。下一代产品的目标是360Wh/kg，面向2027年的半固态电池量产节点；更远期的愿景是600Wh/kg的全固态电池。这个路线图的时间表和宁德时代、卫蓝新能源等行业玩家的规划基本同步，但能否如期兑现还需要观察。固态电池领域丰田曾投入大量资源研发却多次延期，前车之鉴就在眼前。
智能座舱和机器人方面，奇瑞发布了灵犀智舱系统和墨甲人形机器人。灵犀智舱基于高通骁龙8295芯片，集成了AI语音交互和多模态感知能力，是"体验平权"的核心载体。墨甲机器人则是一个更具前瞻性的布局——在人形机器人赛道刚刚升温的阶段就提前卡位，显示奇瑞对未来"具身智能"应用场景的战略判断。这两条线的公开信息相对有限，但从"四大平权"的整体框架来看，它们是奇瑞技术矩阵中不可或缺的拼图。
把这三条外部合作线放在一起看，会发现一个有趣的现象——奇瑞在智驾上绑地平线，在电池上走自研渐进路线，在座舱上用高通芯片，在机器人上自己做前瞻布局。这不是一种整齐划一的技术战略，而是一种根据每条赛道的成熟度和自身能力灵活选择的实用主义组合。自研还是整合？这个问题在奇瑞这里不是一个非此即彼的选择题，而是一道根据具体情况动态调整的应用题。
奇瑞的技术版图提供了一个鲜活的案例——发动机和混动系统靠二十七年自研积累筑底，智能驾驶靠与地平线的深度合作破局，电池走在自研与产业协同之间的中间路线上，智能座舱和机器人则分别采取芯片采购和前沿探索的不同策略。六条技术线，至少四种不同的技术获取模式。这说明在当下的汽车产业中，没有任何一家企业能够也不需要在所有领域都从头做起。真正的核心竞争力不在于你拥有多少项"自研"标签，而在于你是否能在每个领域都找到最优解——不管这个最优解是自己做的还是别人做的。
从量到质的转折点可能已经到了。263万辆的年销量、129万辆的出口规模、82.65万辆的新能源销量、3002亿元的营业收入、147亿元的研发投入、发明专利授权量300%以上的增幅——这些数字单独看每一个都不够惊人，但把它们放在同一时间截面上审视时，呈现的是一幅"规模效应开始转化为技术产出"的画面。奇瑞花了二十七年时间证明自己会造发动机，又花了大约五年时间证明自己也能做好混动系统，现在正在用两到三年时间试图证明自己在智能驾驶和电池领域同样具备竞争力。这个节奏在加快，而且每一次技术跃迁所需要的时间都在缩短。
"技术平权"从一个发布会口号变成了实实在在的产品矩阵。回到开篇提出的命题——147亿砸向六条技术线，最终交付给了消费者什么？答案是：一辆12.99万的混动中型SUV可以跑2000公里、一辆16.79万的SUV装上了560TOPS算力的智驾芯片、一款195Wh/kg的电池号称永不自燃、一套45.79%热效率的发动机服务着1000万用户。这些产品和技术不再是PPT上的概念，也不是实验室里的原型，而是已经摆在经销商展厅里、可以试驾可以下单的商品。当"技术平权"从一句口号变成一个包含六条战线的产品矩阵时，奇瑞面对的最终考题就不再是技术本身能不能做到，而是这些技术能不能在激烈的市场竞争中被足够多的消费者认可和买单。
（雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾北京车展2026专题）
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